Bayerischer Landtag

Anhörung des Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie am 25.2.2010

Donnerstag, 18. Februar 2010

Anhörung
des Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie

zum Thema:
„Ertüchtigung des Bahnknotens München“

am Donnerstag, 25.02.2010
von 9.15 bis ca. 14.30 Uhr im Senatssaal

Journalistinnen und Journalisten sind zu dieser Anhörung herzlich eingeladen.


Fragenkatalog

1. Zum Bahnknoten München insgesamt

1.1. Wie wird sich die Bedeutung des Schienenverkehrsangebots am Bahnknoten München bis 2020 und darüber hinaus verändern (mögliche Prognose basierend auf Fahrgastzahlen o.ä.)
1.1.1. im Nahverkehr (U- und S-Bahn)?
1.1.2. im Regionalverkehr?
1.1.3. im Fernverkehr (insbes. Realisierungschancen für TEN-Strecken über München)?
1.1.4. im Güterverkehr?
1.2. Welcher Handlungsbedarf (Angebot und Infrastruktur) ergibt sich am Bahnknoten München kurzfristig in den nächsten Jahren, mittelfristig bis 2020 und langfristig
1.2.1. für den Nahverkehr (Verbesserung und Ausbau der Nahverkehrsbeziehungen innerhalb des Bahnknotens, z.B. Ertüchtigung S-Bahn-Außenäste, Kapazitätsergänzung und Störfallalternativen für die 1. Stammstrecke, Ergänzung des U-Bahn-Netzes, Aufbau von Ring- und Tangentialsystemen, Verknüpfung von S- und U-Bahn-System etc.)?
1.2.2. für den Regionalverkehr (Verbesserung der Anbindung des ost- und westbayerischen Raums an München, z.B. zusätzliche Regionalhalte im Norden und Süden, Durchbindung von Regionalzügen ohne Fahrtrichtungswechsel etc.)?
1.2.3. für den Fernverkehr (z.B. Schaffung der örtlichen Voraussetzungen am Knotenpunkt München für die Realisierung der Transeuropäischen Netze Paris-München-Salzburg-Bratislava/Budapest und Berlin-München-Palermo, Einbindung des Flughafens, Bedeutung und Möglichkeiten zur fahrtrichtungswechselfreien Durchbindung)?
1.2.4. für den Güterverkehr (z.B. Verlagerung der Schienengüterverkehre auf weniger lärm-kritische Trassen, Trennung von Personen- und Güterverkehr)?
1.3. Welches modulare Gesamtpaket bietet sich an, um diesen Handlungsbedarf volkswirtschaftlich effizient, politisch durchsetzbar und vor allem finanzierbar in welchen Etappen abzuarbeiten?
1.4. Welche Schritte sind notwendig, um die Realisierungschancen zu maximieren (z.B. Auf-nahme des Knotenprojekts München zum bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur für den Schienenpersonen- und Güterverkehr im Großraum München in den vordringlichen Be-darf im Bundesverkehrswegeplan)?

1.5. Gibt es zwischen den Ergebnissen des Flughafengutachtens und der Bedarfsplanüberprü-fung des Bundes Synergien? Wie ist der Bund in die Planung und Finanzierung der Maßnahmen im Bahnknoten München eingebunden?

1.6. Konkret in Bezug auf die mögliche Ausrichtung der Olympischen Winterspiele 2018 in Mün-chen: Wie stellen sich die Kapazitätsanforderungen auch im Vergleich mit der FIFA Fußball-WM 2006 dar und welche Maßnahmen sind in der Realisierung bis 2018 prioritär?

1.7. Welche notwendigen Infrastrukturmaßnahmen, die in den nächsten 20 Jahren am Bahnknoten München erforderlich werden, sollten bei der Entscheidung mitberücksichtigt werden?

1.8. Ist es methodisch sinnvoll, am Ende alternative, in sich modular aufgebaute Gesamtplanfälle gegenüberzustellen (bspw. 2. S-Bahn-Tunnel mit Ostkorridor und netzergänzenden Maß-nahmen einerseits und Nordtunnel mit netzergänzenden Maßnahmen andererseits) und diese standardisiert zu bewerten?

1.9. Welche entscheidungserheblichen (!) Anmerkungen sind zu den vorliegenden Gutachten zu machen (methodische oder fachliche Kritik, die am Ende auch Relevanz für die Gesamtentscheidung hat)?

1.10. Ist in den Planungen eine Aufwärtskompatibilität zu den Planungen einer Light-Version von München 21, so wie sie in Zürich gebaut wird (nur 4-gleisiger unterirdischer Durchgangs-bahnhof zusätzlich zum bestehenden Kopfbahnhof) vorgesehen?

1.11. Aus welchen Programmen sollen die Milliardeninvestitionen zur Ertüchtigung des Bahnkno-tens München finanziert werden, für welche Maßnahmen und in welchem Volumen gibt es hier feste Zusagen des Bundes, welche Maßnahmen sollen hier aus dem GVFG-Bundes-programm mitfinanziert werden, welche Maßnahmen sind im BVWP zu verorten?

1.12. Steht zu erwarten, dass Bayern für Maßnahmen zur Ertüchtigung des Bahnknotens Mün-chen einen überproportionalen Anteil aus dem GVFG-Bundesprogramm, das jährlich maximal die Summe von 252,1 Mio. Euro für alle Alt-Bundesländer insgesamt zur Verfügung stellt, erhält?

2. Zur bestehenden S-Bahn-Stammstrecke

2.1. Wie hoch ist die theoretische Kapazität der heutigen Stammstrecke nach den erfolgten Ertüchtigungsmaßnahmen (Züge je Stunde in der HVZ) und welche Zugfolge würde noch einen stabilen Fahrplan zulassen?

2.2. Wie groß ist das zusätzliche Beförderungspotenzial der 1. Stammstrecke in der HVZ, wenn ausschließlich Langzüge eingesetzt und weitere Maßnahmen (bspw. Nachrüstung von Bahnsteigtüren) ergriffen würden?

2.3. Unabhängig von der Frage einer weiteren Stammstrecke: Welche auch zusätzlichen netzergänzenden Maßnahmen wären sinnvoll für Taktverbesserungen und Stabilitätserhöhung?

2.4. Welche Investitionsmaßnahmen wären nötig, um die Streckenkapazität der bestehenden Stammstrecke auf die Zugzahlen zu befördern, die zu Zeiten der Ertüchtigung der alten Stammstrecke in den Jahren 2003/2004 (im Wesentlichen Elektronisches Stellwerk und li-nienförmige Zugbeeinflussung (LZB)) verkündet wurden (damals wurde erklärt, die Stammstrecke hätte nach Abschluss der Arbeiten eine Kapazität von 34 Zügen je Stunde und Richtung. In den Planfeststellungsunterlagen der DB AG zur Zweiten Röhre heißt es bezüglich der Kapazitäten auf der alten Stammstrecke sogar: „die derzeit eingebaute LZB ermöglicht 37,5 Zugpaare pro Stunde auf der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke“ (PFA 1, Anlage 1, Teil A, Seite 25))?

2.5. Weshalb wurde nicht schon längst versucht, den Engpass am Ostbahnhof zu entschärfen, wurde doch auch von der Staatsregierung immer wieder darauf hingewiesen, dass es die unzulänglichen Kapazitäten am Ostbahnhof seien, die nicht mehr als 30 Zugpaare in der Stunde erlauben würden?

2.6. Was waren die genauen Gründe dafür, dass die Verantwortlichen bei der S-Bahn GmbH, beim MVV, beim Bayerischen Wirtschaftsministeriums sowie bei der BEG und der Regierung von Oberbayern ihre gedanklichen und planerischen Aktivitäten zur Erhöhung der Ka-pazität der Stammstrecke vor allem über die Verkürzung der Haltezeiten der Züge im „Arbeitskreis Fahrgastleitsystem“ Anfang 2004 eingestellt haben?

2.7. Wie ändert sich der volkswirtschaftliche Nutzen für alle S-Bahnfahrgäste vom Fahrplanjahr 2008/2009 zum Fahrplanjahr 2009/2010 durch Inbetriebnahme des S-Bahnhaltepunkts Hirschgarten?

2.8. Warum wurde der geplante doppelte Spurwechsel zwischen Karlsplatz (Stachus) und Ma-rienplatz nicht bereits realisiert?

2.9. Warum fahren aktuell (Jahresfahrplan 2010) selbst in der Hauptverkehrszeit 75% aller Züge nur als Vollzug, wenn der bestehende Tunnel ausgelastet sein soll?

3. Zum 2. S-Bahn-Tunnel

3.1. Warum werden durch den 2. S-Bahn-Tunnel größere Verlagerungen zum Öffentlichen Verkehr erzielt als durch den Ausbau des Südrings?

3.2. Welche Verbesserungen sind mit dem 2. S-Bahn-Tunnel und der 1. Baustufe des Gesamt-planfalls 5 zu erwarten? Wann wären diese Maßnahmen realisierbar?

3.3. Löst die Kombination 2. S-Bahn-Tunnel und Ausbau des Ostkorridors die bestehenden Probleme hinsichtlich Güter- und Personenverkehr im Bahnknoten München? Würde der Nordtunnel diese Probleme ebenfalls lösen?

3.4. Mit welchem zusätzlichen Zeit- und Kostenaufwand kann der 2. S-Bahn-Tunnel „regional-verkehrstauglich“ umgeplant werden? Welche Mehrkosten wären hierdurch zu erwarten? Wie würde sich hierdurch der Nutzen-Kosten-Faktor verändern?

3.5. Welche Fahrzeugtypen sollen gemäß aktuellem Planungstand den 2. S-Bahn-Tunnel benutzen können? In diesem Zusammenhang:
3.5.1. Welche Signalsysteme sollen zum Einsatz kommen (nur Münchner LZB oder auch ortsfeste Signale oder ETCS)?
3.5.2. Welche heutigen am Markt verfügbaren Züge/Triebwägen bringen die Voraussetzun-gen für die Benutzung des 2. S-Bahn-Tunnels schon mit bzw. könnten für welchen Betrag aufgerüstet werden?
3.5.3. Wie wird sichergestellt, dass nicht nur ein EVU über die passenden Züge (z.B. Trieb-wägen der ET 423-Reihe) verfügt und damit ein Anbietermonopol begründet wird?

3.6. Ergeben sich aus der im Planfall 5 des Flughafengutachtens vorgesehenen Nutzung des 2. S-Bahn-Tunnels auch zur schnellen Flughafenanbindung Notwendigkeiten für Umplanungen? In diesem Zusammenhang:
3.6.1. Sind die vorgesehenen zwei Bahnsteigkanten (spanische Lösung) am Haltepunkt „Hauptbahnhof tief“ im Lichte der zu erwartenden großen Umsteigemengen von den Regionalzügen ausreichend für den Mischbetrieb von S-Bahn und ÜFEX oder bräuchte es am Hauptbahnhof zusätzliche Bahnsteige bzw. würde sich die Zugfolge ausdünnen?
3.6.2. Ist es vernünftig vorauszusetzen, dass im Regionalverkehr – soweit er gemäß Planfall 5 zum bzw. über den Flughafen geleitet wird – künftig ausschließlich Züge fahren können, die auf eine Länge von 210 m begrenzt sind und eine Vorrichtung zum Aus-gleich unterschiedlicher Bahnsteighöhen haben müssen?
3.6.3. Welche Folgen hätte eine Beschränkung von aufkommensstarken ÜFEX-Linien auf 210 m Bahnsteiglänge? Wäre eine Umplanung des 2. S-Bahn-Tunnels auf 280 m Bahnsteiglänge sinnvoll und denkbar?

3.7. Erwartet die Staatsregierung, dass sich der derzeit bei 1,15 liegende Nutzen-Kosten-Indikator für den 2. Stammstreckentunnel noch verändert?

3.8. Kann der 2. S-Bahn-Tunnel auch als Bestandteil des Bahnknotens München aus GVFG-Mitteln finanziert werden? Wie sähe die Finanzierungsperspektive beim Nordtunnel aus?

3.9. Was passiert nach Auslaufen des GVFG-Bundesprogramms 2019, wenn bis dahin keine 2. S-Bahn-Stammstrecke realisiert ist?

3.10. Der jüngste Planfall im Betriebskonzept 6T sieht eine Mischung von 10-, 15- und 20-Minu-ten-Taktung vor, die auf einzelnen Linien von Express-S-Bahnen überlagert wird. Ist es richtig, dass auf mehreren Außenästen durch den 2. S-Bahn-Tunnel keine Bedienverbesserung eintritt? Gibt es Erkenntnisse aus Fahrgastbefragungen, welche Taktung die S-Bahn-Nutzer wünschen würden?

3.11. Wie stehen die Landkreise um München zum 2. S-Bahn-Tunnnel/Südring-Ausbau? Welche Verbesserungen für die Stadt-Umland-Beziehungen sind konkret zu erwarten?

3.12. Wären die weiteren Maßnahmen im Bahnknoten München (Erdinger Ringschluss, schnelle Flughafenanbindung) ohne 2. S-Bahn-Stammstrecke verkehrlich noch sinnvoll?

3.13. Liegt überhaupt eine ingenieurtechnische Kostenermittlung vor und, wenn ja, weshalb ist diese nicht in der CD, welche den MdL ausgehändigt worden ist, enthalten?

3.14. Wie ist zu beurteilen, dass Befürworter der 2. S-Bahn-Röhre auch als Argument in die Debatte bringen, dass in dieser Röhre dann auch Regionalexpress- und Regionalbahnzüge fahren könnten vor dem Hintergrund der Tatsachen, dass Regionalzüge, die zur Zeit nach München fahren, eine Länge zwischen 240 und 310 Metern haben, die Zweite Röhre jedoch mit Bahnsteiglängen von 210 Metern im Planungs- und Genehmigungsverfahren ist, dass die relativ geringe Antriebs- und Bremskraft sowie auch viel längere Einstiegs- und Ausstiegszeiten aufgrund der kleineren und in geringerer Stückzahl vorhandenen Türen, dazu führen würde, dass die Regionalzüge zum Bremsklotz in der Zweiten S-Bahn-Röhre würden, und dass die Beschaffung S-Bahn-Röhren-tauglicher Regionalzüge weitere hunderte von Millionen Euro verschlingen würde?

3.15. Wird die Auffassung geteilt, dass die Entlastung der bestehenden Stammstrecke von Fahr-gästen nicht Ziel und auch nicht Argument für den Bau einer Zweiten Röhre sein kann angesichts der Tatsache, dass die Querschnittskapazität der bestehenden Stammstrecke auch nicht ansatzweise ausgelastet ist?

3.16. Wird die Auffassung geteilt, der 2. S-Bahn-Tunnel würde massiv die U 5 Hauptbahnhof - Ostbahnhof entlasten, die überhaupt keiner Entlastung bedarf, und zu einer erhöhten Verkehrsnachfrage auf den U-Bahn-Linien U 3/U 6 vor allem zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor führen, also die U-Bahn genau dort weiter belasten, wo sie nicht weiter belastet werden sollte?

3.17. Mit welchem jährlichen Betrag aus dem GVFG-Bundesprogramm wird gerechnet in der Kal-kulation für die Zweite Röhre und um wie viele Jahre müsste die Bauzeit des Tunnels gestreckt werden, wenn die Bundesmittel nicht in erwarteter Höhe pro Jahr zur Verfügung stehen?

4. Zum Planfall 5 des Flughafengutachtens (Ostkorridor)

4.1. Gibt es auch bereits vor Fertigstellung des 2. S-Bahn-Tunnels nach Ausbau des Ostkorri-dors Zwischenlösungen einer beschleunigten Flughafenanbindung?

4.2. Welche zusätzlichen Züge werden beim Gesamtplanfall 5 auf dem Westkorridor erwartet?

4.3. Wäre durch den vorgezogenen Bau der Pasinger Kurve eine beschleunigte Flughafenan-bindung aus Richtung Augsburg, Buchloe und Garmisch über den Westkorridor möglich? Welche Baumaßnahmen wären hierfür neben dem Bau der Pasinger Kurve erforderlich?

4.4. Wie ist es beim Planfall 5 um die Regionalverkehrstauglichkeit bestellt? Ist es richtig, dass nur sog. ÜFEXe, das sind im Wesentlichen S-Bahn-ähnliche Züge, aufgrund der Auslegung des 2. S-Bahn-Tunnels zum Flughafen verkehren könnten?

4.5. Wie sieht beim Planfall 5 perspektivisch die Fernverkehrstauglichkeit aus? Ist es richtig, dass für die volle Fernbahntauglichkeit nicht nur die Pasinger Kurve realisiert werden müsste, sondern auch im weiteren Streckenverlauf Richtung Neufahrn umfangreiche Baumaßnahmen bis hin zur kompletten Umsetzung des Westkorridorkonzepts notwendig würden?

4.6. Mit welcher Kostenmehrung ist zu rechnen, wenn die von vielen Seiten geforderte und erwartete Untertunnelung kommen müsste? Was heißt das für den Nutzen-Kosten-Faktor?

4.7. Mit welchen Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten ist beim Ostkorridor zu rechnen? Ist es belastbar, wie die Stadt München davon auszugehen, dass der Ostkorridor nicht bis 2018 (also rechtzeitig zu den Olympischen Winterspielen) realisierbar wäre?

4.8. Die ABS 38 ist auch für die Flughafenerreichbarkeit von zentraler Bedeutung. Wie will der Freistaat der Realisierung mehr Nachdruck verleihen?

4.9. Wie ist zu erklären, dass die bei der Präsentation der Flughafenanbindungs-Studie mündlich genannten Zeitspannen für Planung (2-3 Jahre) und Bau (3-5 Jahre) des oberirdischen viergleisigen Ausbaus Zamdorf - Johanneskirchen weit geringer sein sollen als die Zeit-spannen für den Südring-Ausbau?

4.10. Wie ist zu erklären, dass die Kosten für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen je Ausbau-Kilometer nur etwa ein Drittel der Kosten betragen sollen, die für den Ausbau des Bahn-Südringes um weitere zwei Gleise von den gleichen Gutachtern angesetzt werden?

4.11. Sind bei den mit 175 Millionen Euro angesetzten Investitionskosten für den viergleisigen Ausbau zwischen Daglfing und Johanneskirchen Kosten für den Bau von Wannen für Straßenunterführungen berücksichtigt und, wenn ja, in welcher Dimension und für wie viele Wannen?

4.12. Sind für den Mehrverkehr, der entsprechend dem „Gutachten“ „Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München“ auf dem Westarm zum Flughafen vorgesehen ist, Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen und, wenn ja, welche und welche Kosten sind hierfür angesetzt?

4.13. Sind für die Express-S-Bahn, geführt, so wie bei der Vorstellung des „Gutachtens“ „Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München“ am 23.11. vorgetragen, über die neue S-Bahn-Röhre, Investitionsmaßnahmen außerhalb des Ausbaus zwischen Daglfing und Johanneskirchen vorgesehen, wenn ja, welche und zu welchen Kosten, wenn nein, meinen die „Gutachter“ hier wirklich ohne weitere Maßnahmen auskommen zu können?

4.14. Wird der offiziell angedachte Minimalausbau des Westkorridors für hinreichend erachtet vor dem Hintergrund des jetzt schon dichten Zugverkehrs (S 1, RE Richtung Landshut, Güterzüge) und vor dem Hintergrund der Tatsache, dass selbst beim Betriebskonzept "Ostkorridor" die Hälfte der Expresslinien zwischen München und dem Flughafen via Westkorridor geführt werden soll?

4.15. Aus welchem Grund soll die Pasinger Kurve beim Westkorridor mit 190 Millionen € um 30 Millionen € teurer sein soll als beim Ostkorridor, ist es nicht so, dass wenn eine Strecke ohnehin viergleisig ausgebaut wird, dann unter Nutzung der Synergieeffekte die Einfädelung Neulustheim nicht teurer sein sollte als die Einfädelung in eine bestehende zweigleisige Strecke, weil die bestehenden Zwangspunkte berücksichtigt werden müssen?

4.16. Warum wird von einer Fahrzeit von 66 Minuten zwischen Flughafen München und Salzburg Hbf ausgegangen, obwohl inzwischen die Entwurfsgeschwindigkeit für die ABS 38 vom Bund von 200 km/h auf 160 km/h zurückgenommen wurde?

4.17. Wie ist die These zu beurteilen, dass es selbst dann, wenn für 15 Millionen Euro ein zusätz-liches Überholgleis in Oberschleißheim eingebaut werden soll, nicht möglich ist, auf der Westtrasse noch weitere Flughafenexpress-Züge einzulegen, fahren doch heute auf der Westtrasse zusätzlich zur S-Bahn bereits 3 stündliche RegionalExpress-Zugpaare (RE), und dass es noch kritischer wird, wenn wie im Mitfall 6T der „Vergleichenden Untersuchung Südring / Zweite Röhre“ vorgesehen, der S-Bahn-Verkehr auf einen 15-Minuten-Takt zwi-schen Laim und Neufahrn umgestellt werden soll?

4.18. Wird die Auffassung geteilt, dass eisenbahnbetrieblich der 2. S-Bahn-Tunnel in keiner der 4 untersuchten Varianten notwendig ist, um eine gute Flughafenanbindung sicherzustellen?

4.19. Stehen nicht auch bei der von den „Gutachtern“ empfohlenen „Variante Gesamtplanungsfall 5 – Ostkorridor“ die zu erwartenden Kosten in Milliardenhöhe und der doch eher geringere verkehrliche Nutzen (laut Aussage der Gutachter würden gerade einmal 8.000 Fluggäste bzw. Flughafen-Mitarbeiter je Tag von der Straße auf die Schiene geholt, zusätzlich wird mit täglich knapp 12.000 zusätzlichen Beförderungsfällen im nichtflughafenbezogenen Verkehr gerechnet, auch die hier errechneten 480 Millionen Personenkilometer geben im Vergleich zu den Kosten keine überzeugende Relation her) in keinem günstigen Verhältnis zueinander und wie wird die Dringlichkeit der Verbesserung der Flughafenanbindung vor dem Hintergrund der zunehmenden Engpässe bei öffentlichen Investitionsmitteln beurteilt?

5. Zum Nordtunnel

5.1. Wann wäre ein Nordtunnel realisierbar? Mit welchen Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten ist beim Nordtunnel zu rechnen?

5.2. In der Öffentlichkeit wurde der Eindruck erweckt, die Vieregg/Rössler-Planungen zum Südring-Ausbau und zum Nordtunnel hätten die Tiefe einer Entwurfsplanung, könnten also zu einer baldigen Einleitung der Planfeststellungsverfahren führen. Trifft dies zu?

5.3. Wäre der Nordtunnel tauglich als 2. S-Bahn-Stammstrecke (als Ersatz für den 2. S-Bahn-Tunnel)?

5.4. Löst der Nordtunnel die schwierige Situation des aus Norden kommenden Güterverkehrs im Zulauf auf den Brenner?

5.5. Ist durch einen Nordtunnel eine Verbesserung der Betriebsqualität und der Störfallbewältigung auf der bestehenden Stammstrecke zu erwarten?

5.6. Sind die Vorteile eines Nordtunnels für den Fernverkehr auch mit dem sog. "Nordtunnel Light", also einem reduzierten Infrastrukturausbau, zu erreichen?

5.7. Wie wichtig ist die Aufwärtskompatibilität des Nordtunnels für die fahrtrichtungswechselfreie Durchbindung von „echtem“ Regional- und Fernverkehr? In diesem Zusammenhang:
5.7.1. Wie bedeutsam ist die Einbindung des Flughafens in die künftigen TEN-Strecken? Ist sie durchsetzbar (auch im Lichte mögl. Fahrzeitverlängerungen)?
5.7.2. Wie bedeutsam ist die Durchbindung von „echtem“ Regionalverkehr zum Flughafen?
5.7.3. Könnte – entsprechende Bahnsteigkonfigurationen und Tunnelprofil vorausgesetzt – beim Nordtunnel Light „echter“ Regional- und Fernverkehr über Unterföhring und Is-maning geführt werden? Mit welchem Zugmaterial können die DB-Tunnels in Unter-föhring und Ismaning befahren werden bzw. was ist an Voraussetzungen (Genehmi-gungen, Auflagen für Bahnsteigtüren o.ä.) zu erfüllen?
5.7.4. Was bedeutet die Berücksichtigung der Fernverkehrs- bzw. TEN-Tauglichkeit für den Finanzierungsanteil des Freistaats Bayern?

5.8. Wie ist zu erklären, dass man bei den Nordtunnel-Plänen eine im Detail völlig andere Tras-se mit Hbf. in 40 Meter Tiefe unterstellt hat, obwohl die Planung von VIEREGG-RÖSSLER einen Bahnhof in 20 Meter Tiefe vorsieht?

6. Zum S-Bahn-Südring

6.1. Bewirkt auch ein Südring-Ausbau die für die Zukunftsfähigkeit des Münchner S-Bahn-Systems dringend erforderliche umfassende Entlastung der bestehenden Stammstrecke?

6.2. Welche Eisenbahnprojekte haben die in der Ingenieurgemeinschaft Südring zusammenge-schlossenen Planungsbüros realisiert? Welche praktische Erfahrung im Bereich Eisenbahn-infrastruktur kann Vieregg/Rössler vorweisen?

6.3. Beinhalten die Kostenschätzungen von Vieregg/Rössler zum Südring-Ausbau alle bei Eisenbahn-Infrastrukturprojekten üblicherweise anfallenden Kostenblöcke?

6.4. Welche Bedeutung wird der Südring künftig am Bahnknoten München für den Regional- und Fernverkehr haben?

6.5. Welcher Sanierungsbedarf (Brückenerneuerung, Lärm etc.) und welcher Ausbaubedarf steht in den nächsten Jahren für den Südring an (bis 2020 und darüber hinaus)?

6.6. Wäre es verkehrlich sinnvoll, den Südring für einen Regionalzughalt in der Poccistraße (Bahnhof „München-Süd“) und für die Aufnahme einer S-Bahn-Linie (10- oder 15-Minu-tentakt) zu ertüchtigen? Mit welchen Maßnahmen und mit welchen Kosten könnte eine sol-che Minimalertüchtigung des Südrings („Südring Light“) herbeigeführt werden?

6.7. Für welche Maßnahmen, an welchen Stellen und in welcher Dimension sind Ausgleichsflä-chen vorzuweisen?

6.8. Wie wird begründet, dass zwischen der Poccistraße und dem Heimeranplatz vier Fernbahn-gleise vorzusehen sind?

6.9. Welchen Status haben die von den „Gutachtern“ angesprochenen Planungen für Lärmsanierungsmaßnahmen am bestehenden Bahn-Südring, gibt es entsprechende Absprachen mit der Landeshauptstadt München, Abstimmungen mit dem Stadtrat oder den jeweils zuständigen Bezirksausschüssen, gibt es Genehmigungsverfahren und, wenn ja, wie ist deren Stand, oder handelt es sich bei der Argumentation mit konkreten Planungen für Lärmsanierungsmaßnahmen eher um Stimmungsmache gegen die Südring-Ertüchtigung für den S-Bahn-Verkehr?

6.10. Stimmt die Annahme der „Gutachter“, es gebe aktuell keinerlei Sanierungsbedarf und kei-nerlei Sanierungspläne, was den Zustand der Brücken am Eisenbahn-Südring anbelangt, oder entspricht es nicht vielmehr den Tatsachen, dass beispielsweise die Brücke über die Lindwurmstraße und die Brücke über die Isar (Braunauer Eisenbahnbrücke) in den nächs-ten Jahren neu gebaut werden sollen?

6.11. Ist eine maximale Querschnittsbelastung auf dem Südring zwischen 44.300 und 67.700 Fahrgästen, wie sie von Intraplan prognostiziert wurde, nicht auch locker mit Langzügen im 10-Minuten-Takt zu bewältigen?

6.12. Warum fädelt die IGS nicht den Südring zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring in die bestehende Stammstrecke ein?

6.13. Wie sind die zahlreichen Widersprüche zwischen der SMA-Gleistopologie [IGS 09–A02] und den IGS-Lageplänen [IGS 09–A06] zu erklären? (z.B. München-Laim (ML): Abzweig Richtung Innenstadt / Südring (SMA / IGS) Die S-Bahn-Südringgleise fädeln östlich von ML wie in der SMA-Gleistopologie dargestellt höhenfrei aus den Gleisen Richtung Innenstadt ein und aus; gemäß Lageplänen schwenken die Südringgleise zunächst nach Norden, um an-schließend durch die Kreuzungsbauwerke der Objekte Va bzw. V die zehn Hauptgleise Richtung MHT/MH zu unterqueren. Gemäß SMA-Gleistopologie würden die Südringgleise in langen Unterfahrungen sofort nach Südosten abschwenken; Kreuzungsbauwerk Ob-jekt V / Va: Gleistopologie (SMA / IGS) Im Kreuzungsbauwerk Objekt V / Va fehlen in der SMA-Gleistopologie die Strecke 5532 und die Nebengleise Richtung Betriebswerk München Hbf (MHB); Abzweig Friedenheimer Brücke (MAFB): Überleitungsstelle (SMA / IGS) Südöstlich von MAFB fehlt in der SMA-Gleistopologie die Überleitung vom Abzweig Landsberger Straße (MALS) auf die Südring-Gütergleise (Strecke 5531))

6.14. Sind den „Gutachtern“ oder anderen Beispiele bekannt, wo die Öffentlichen Hand als Inves-tor 500.000 Euro je Hektar Ausgleichsfläche berappen musste und, wenn ja, um welche Fäl-le handelt es sich dabei?

6.15. Sind die mit 181 Millionen Euro angesetzten Planungskosten [IGS 09–A13] für den Ausbau einer 11 km langen oberirdischen Eisenbahnstrecke realistisch, mit welchen Planungskosten wird gleichzeitig für den ungleich komplexeren 2. S-Bahn-Tunnel gerechnet?

6.16. Sind die mit 170 Millionen Euro angesetzten Kosten für die Leit- und Sicherungstechnik rea-listisch vor dem Hintergrund, dass für die LST Gotthard-Basistunnel mit 72 Mio. Euro, (Neu-bau von 4 ESTW) gerechnet wird und selbst beim Elektronischen Stellwerk Leipzig Hbf mit weit mehr Fahrstraßen die Aufwendungen mehr als ein Drittel niedriger sind als sie dies beim vergleichsweise überschaubaren Südring sein sollen?

6.17. Ist der Kostenansatz von 43 Millionen Euro (zzgl. acht Millionen Euro an Planungskosten) für Sicherheitsposten realistisch, was unter der Annahme regulärer Beschäftigungsverhältnisse (wovon man bei der DB AG ja nicht einmal mehr ausgehen kann) bedeutet, dass hier mit mehr als 1.000 Mann-Jahren gerechnet wird?

6.18. Wie ist die Realisierung eines 10-Minuten-S-Bahn-Taktes auf dem Südring vom verkehrli-chen Nutzen her zu beurteilen und was würde dies bedeuten für die Investitionsmaßnah-men und deren Kosten?

6.19. Weshalb wurde in allen Mitfällen die Platzkapazität auf der bestehenden Stammstrecke (Donnersbergerbrücke, Hackerbrücke, Isartor, Karlsplatz, Rosenheimer Platz) massiv verringert?

6.20. Weshalb sind bei Lahmeyer/Schüßler die Baustraßen über weite Strecken neben der Trasse geplant, was spricht dagegen, die Baustraßen weitgehend auf die spätere Trasse zu legen, so wie dies auch beim Ausbau der Bahnstrecke zwischen Augsburg Hbf. und Augs-burg-Hochzoll im dicht besiedelten Gebiet praktiziert wurde?

6.21. Ist es wirklich zwingend, gerade im Bereich Au/Untergiesing/Obergiesing die Baustraße ne-ben die Bahntrasse zu legen, was zu einer weitgehenden Zerstörung des Biotopverbundes (Bewuchs entlang der Bahnstrecke) und damit zur fehlenden Akzeptanz vor Ort und auch zur Notwendigkeit großer Ausgleichsmaßnahmen führen würde, oder bietet sich nicht die Vorgehensweise wie beim 4-gleisigen Ausbau der Strecke Augsburg Hbf - Augsburg Hochzoll an (Die Häuser reichen dort noch wesentlich dichter an die Bahnstrecke als es in München der Fall ist. Man hat dort Baustraßen ausschließlich auf der Fläche der künftigen Glei-se verlegt. Es ist dort sogar gelungen, zuallererst die Lärmschutzwände rechts und links der verbreiterten Bahntrasse zu bauen, um dann zwischen den Lärmschutzwänden den Haupt-teil der Bauarbeiten durchzuführen)?

6.22. Weshalb sollen die Bauphasen 1.1 bis 1.3 zusammen knapp 3 Jahre benötigen (35 Mona-te), obwohl darin nur Bauarbeiten ohne wesentliche Betriebseinschränkung und schwerpunktmäßig Maßnahmen abseits der Hauptgleise vorgesehen sind? Welche Vorgaben gibt es hierzu von der Deutschen Bahn AG? Wie ist eine Verkürzung dieser Bauzeiten möglich?

6.23. Warum wurden zur Beschleunigung der Baumaßnahmen am Südring nicht mehrere Wo-chenendsperrungen eingeplant, wie dies auch bei der Ertüchtigung der bestehenden Münchner S-Bahn-Stammstrecke geschehen ist?

6.24. Weshalb ist für den etwa 4,5 km langen zweigleisigen Südringabschnitt zwischen Südbahn-hof (MS) und Ostbahnhof (MOP) von wenigen Wochenenden abgesehen keine einzige Vollsperrung vorgesehen, um die Bauzeit zu kürzen?

6.25. Liegt überhaupt eine ingenieurtechnische Kostenermittlung vor und, wenn ja, weshalb ist diese nicht in der CD, welche den MdL ausgehändigt worden ist, enthalten?

6.26. Wie ist vor dem Hintergrund des im „Gutachten“ „Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring“ konstruierten maximalen Ausbauprogramms für den Bahn-Südring die These zu beurteilen, dass mit dem Ausbau der Strecke zwischen Daglfing und Johanneskir-chen Kapazitäten für den Güterverkehr auf dem Bahn-Nordring geschaffen werden, somit Güterverkehr vom Bahn-Südring abgezogen werden kann, was wiederum Kapazitäten für den Personenverkehr, so auch für S-Bahnen schafft?

6.27. Welche Bedeutung wird dem Verzicht auf den bislang in allen Planungen östlich der Isar vorgesehenen Südast der Röhre in Richtung Giesinger Bahnhof, von den Protagonisten der Röhre schon aufgrund des Wegfalls des „Kopfmachens“ der beiden Giesinger-Linien am Ostbahnhof immer als ganz wesentlich von der Nutzenstiftung her erklärt, für den verkehrlichen Nutzen zugemessen?

6.28. Wie ist die These zu beurteilen, dass die zwei Gleise zwischen München Süd und München Ost (km 5,7 - 9,5) für den bestehenden Verkehr (aktuell verkehren hier zwischen 6.00 und 22.00 Uhr 199 Züge und zwischen 22.00 und 6.00 Uhr 56 Züge), für angemessene Zu-wachsraten und eine im 10-Minuten-Takt verkehrende S-Bahn ausreichend wären?

6.29. Wie ist die These zu beurteilen, Ursache für die Betriebsinstabilität am Südring ist nicht die Zweigleisigkeit des Südrings zwischen München Süd und München Ost, sondern die falsche Gleiszuordnung und fehlende Gleiskapazitäten im S-Bahnbereich Ostbahnhof/ Leuchtenbergring?

7. Fragen zu künftigen Angebotskonzepten, Taktrastern und zur Express-S-Bahn

7.1. Ist nicht eher ein ganztägiger 10- Minuten-Takt im Gebiet des Tarifbereichs München XXL als ein Express-S-Bahnsystem anzustreben, vor dem Hintergrund der Tatsache, dass der größte Bevölkerungszuwachs in den MVV-Ringen 5 - 8 und nicht 9 - 12 stattfindet?

7.2. Wie werden die Verspätungen auf Außenästen mit Express-S-Bahnen abgebaut, wenn keine Überholmöglichkeit ohne Nutzung des Gegengleises besteht?

7.3. Ist es realistisch zu glauben, dass ein Betriebskonzept wie das Konzept 6T, von den „Gutachtern“ präferiert und als vom Nutzen-Kosten-Faktor her als einzig realisierbar bezeichnet, eine Verbesserung gegenüber dem Ist-Zustand darstellt und den S-Bahn-Nutzern zu vermitteln ist, vor dem Hintergrund der Tatsachen, dass mit diesem Konzept 35 Bahnhöfe die Direktverbindung ohne Umsteigen nach Hirschgarten, Donnersberger Brücke, Hackerbrücke (Busbahnhof), Karlsplatz (Stachus), Isartor und Rosenheimer Platz (Gasteig) verlieren würden, weitere drei Bahnhöfe nur noch zur Hauptverkehrszeit direkte S-Bahnen nach Hirsch-garten, Donnersberger Brücke, Hackerbrücke (Busbahnhof), Karlsplatz (Stachus), Isartor und Rosenheimer Platz (Gasteig) hätten, 14 Bahnhöfe zur Hauptverkehrszeit den 10-Minuten-Takt verlieren und nur noch im 15-Minuten-Takt bedient werden würden, sechs Bahnhöfe zur Hauptverkehrszeit den 20-Minuten-Takt verlieren und nur noch im 30-Minuten-Takt bedient werden würden sowie 32 Bahnhöfe im Spätverkehr den 20-Minuten-Takt verlieren und nur noch im 30-Minuten-Takt bedient werden würden?

7.4. Wie ist zu beurteilen, dass aufgrund von Mischverkehren, Eingleisbetrieb und Kurzwenden am Bahnsteig zur Einsparung einer Zugeinheit in den Betriebskonzepten 6T (das von den „Gutachtern“ präferierte und als einzig wahre dargestellte Konzept) und 6S auf zahlreichen Außenstrecken kein reiner Taktfahrplan vorgesehen ist (z.B. Geltendorf – Grafrath: 20/18/12 (HVZ), Grafrath – Buchenau: 18/12/18/12 (HVZ, gerade) und 13/17/18/12 (HVZ, ungerade), Buchenau – Pasing: 16/14/16/14, Herrsching – Weßling:16/14/16/14, Neufahrn – Ober-schleißheim: 20/14/26 bzw. 20/13/27 (nur Mitfall 1T))?

7.5. Aus welchen Gründen werden bei den im „Gutachten“ zugrunde gelegten Betriebskonzep-ten sowohl bei den Tunnelvarianten als auch bei den Südring-Varianten ganze Außenäste von der alten Stammstrecke und damit von wichtigen innerstädtischen Halte-, Umsteige- und Verknüpfungspunkten abgehängt?

7.6. Wie wird die These beurteilt, dass die im „Gutachten“ gewählten Betriebsprogramme für den Südring, die einen 5-Minuten-Takt für die S-Bahn auf dem Südring beinhalteten, nicht den aktuellen und auch nicht den künftigen Verkehrsbedürfnissen entsprechen, dass vielmehr ein 10-Minuten-Takt, welcher zudem die bestehende Stammstrecke um sechs Züge je Stunde und Richtung entlastet, gut reichen würde, und weshalb missachtet SMA im Be-triebskonzept 1S die ITP-Verkehrsprognosen für die Linienaufteilung auf Innenstadt und Südring?

7.7. Wie sollen in den Mitfällen 6T und 6S bei den unterschiedlichen Taktintervallen – 10/20 und 15/30 – die anderen MVV-Verkehrsmittel abgestimmt werden?

7.8. Welche Auswirkungen hat das Taktgewirr 10/20 mit 15/30 in den Mitfällen 6T und 6S bei Betriebsstörungen?

7.9. Wie sind die stellenweise massiven Abweichungen in den Betriebskonzepten 1T und 1S zwischen den Zugzahlen, die nach den SMA-Fahrplankonzepten zustande kommen, und den ITP-Zugzahlen zu erklären (z.B. Freising – Neufahrn: ITP 47, SMA-Fahrplangrafik 60, Ebersberg – Grafing Bhf. ITP 44, SMA 60, Grafrath – Buchenau ITP 48, SMA 60), warum widersprechen sich die ITP-Verkehrsprognose und das SMA-Betriebskonzept hier deutlich bei den Zugzahlen?

7.10. Wie soll der angestrebte 15-Minuten-Takt zwischen Laim und Neufahrn sowie Ostbahnhof und Flughafen realisiert werden, wenn sowohl zwischen den S-Bahnen und Express-S-Bahnen einerseits als auch zwischen den S-Bahnen und Regionalzügen andererseits Fahr-straßenkonflikte bestehen?

7.11. Ist nicht eher ein ganztägiger 10- Minuten-Takt im Gebiet des Tarifbereichs München XXL als ein Express-S-Bahnsystem anzustreben, vor dem Hintergrund der Tatsache, dass der größte Bevölkerungszuwachs in den MVV-Ringen 5 - 8 und nicht 9 - 12 stattfindet?

7.12. Wie werden die Verspätungen auf Außenästen mit Express-S-Bahnen abgebaut, wenn kei-ne Überholmöglichkeit ohne Nutzung des Gegengleises besteht?
7.13. Welche Regionalbuslinien sollen im 30-Minuten-Takt fahren, so wie die „Gutachter“ dies vorschlagen?

7.14. Ist die Aussage, dass im 15-/30-Minuten-Takt-Modell ein Teil der S-Bahnlinien im 10-/20-Minuten-Takt weiterfahren soll, nicht bereits das Eingeständnis, dass das 15-/30-Minuten-Modell in München nicht zielführend ist?

7.15. Widerspricht die Präferierung des 15-/30-Minuten-Taktmodells nicht eindeutig den Erkennt-nissen aus der Praxis wie auch den Empfehlungen der Fachwelt, nach denen mit dem 10-Minuten-Takt weit mehr neue Fahrgäste gewonnen werden können als mit dem 15-Minuten-Takt und nach denen vor allem für MIV-Captives (Autonutzer, die aber grundsätzlich bereit sind, auf den SPNV/allgem. ÖPNV umzusteigen) die Häufigkeit der Verbindung weit wichtiger ist als die Fahrtdauer (siehe hierzu z.B. Schriftenreihe Daten, Analysen, Perspektiven des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes Band 10 (2007))

7.16. Wie ist die These zu beurteilen, Express-S-Bahnen gefährden die Betriebsstabilität, da auf Außenstrecken der Münchner S-Bahn keine Überholmöglichkeiten ohne Zeitverlust vorhanden sind?

7.17. Ist nicht insbesondere auf den langen Mischbetriebsstrecken Freising – München (KBS 930 / 999.1) und Geltendorf – München (KBS 970 / 999.4) der 20-Minuten-Takt dem 15-Minuten-Takt in der Betriebsstabilität weit überlegen, weil der 20-Minuten-Takt eine um 5 Minuten größere Schere der Beförderungszeiten zwischen schnellen und langsamen Zügen, d.h. zwischen Regionalverkehr und S-Bahn, ermöglicht und auf beiden Eisenbahnstre-cken der Unterschied der Beförderungszeiten von Regionalzug und S-Bahn jeweils mehr als 10 Minuten beträgt und perspektivisch der Regionalzugverkehr auf den beiden Außenstre-cken nach Freising und Geltendorf, wo sich bis auf weiteres alle Züge die gleichen Gleiseteilen, weiter zunehmen wird?

Expertenverzeichnis
(Stand: 15.02.2010)

Gutachter 2. S-Bahn-Tunnel / Südring

Antje Altmann
Konrad Daxenberger

Ingenieurgemeinschaft Südring, Schüßler-Plan / Lahmeyer

Gutachter Flughafenanbindung
Projektsteuerung:
Antje Altmann, Michael Neuefeind, Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH
Verkehrsprognose:
Hans-Ulrich Mann, Wolfgang Schneider, Intraplan Consult GmbH
Angebotsplanung:
Georges Rey, Frederik Ropelius, SMA und Partner AG
Infrastrukturplanung:
Christian Schmitt, Martin Lutz, SSF Ingenieur GmbH

Andreas Barth, ProBahn
Christian Breu, Geschäftsführer Regionaler Planungsverbandes München
Alexander Freitag, Geschäftsführer MVV GmbH
Klaus-Dieter Josel, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für den Freistaat Bayern
Thomas Kantke
Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung Flughafen München
Herbert König, Vorsitzender der Geschäftsführung MVG
Dominik Lypp, Bund Naturschutz
Berthold Maier, AAN Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr
Dr.-Ing. Jürgen Rauch
Jörg Schiffler, VCD Verkehrsclub Deutschland
Heino Seeger, Geschäftsführer Bayerische Oberlandbahn GmbH
Dr. Martin Vieregg, Geschäftsführer Vieregg-Rößler GmbH

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