Austausch zum Thema „Autonomes Fahren“
Sachverständigenanhörung im Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr
5. Mai 2026
MÜNCHEN. Dem autonomen, also fahrerlosen Fahren gehört nach Einschätzung einer vom Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr eingeladenen Expertenrunde zumindest im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs die Zukunft. Um dabei von internationalen Entwicklungen nicht abgehängt zu werden, forderten die Fachleute in einer Anhörung des Ausschusses die Politik auf, rasch die erforderlichen Rahmenbedingungen zu setzen.
In Bayern sollten schnell zwei Modellregionen für das autonome Fahren – eine in einem Ballungsraum, eine zweite in einer ländlichen Region – mit einer möglichst großen Flotte von mehreren Hundert Fahrzeugen eingerichtet werden. Diese Empfehlung gab eine Expertenrunde im Ausschuss für Wohnen, Bau und Verkehr. „Das muss jetzt getan werden, der Freistaat sollte sich an die Spitze der Bewegung setzen“, sagte das Vorstandsmitglied des Kfz-Versicherers HUK-Coburg, Dr. Jörg Rheinländer. Der Freistaat sei mit seinen Forschungseinrichtungen und der Fahrzeugindustrie „perfekt aufgestellt, um Modellregionen hochzufahren“.
Bayern noch nicht ausreichend vorbereitet
Der freie Mobilitätsberater und frühere Automobil-Designer Gert Hildebrand forderte ein „Ende der Pilotitis“. Es gebe in Deutschland und Bayern zu viele kleine Pilotprojekte zum autonomen Fahren, die für den realen Praxisbetrieb nur unzureichende Erfahrungswerte lieferten. „Es fehlt an klaren Entscheidungen, verbindlichen Zeitplänen und konkreten Umsetzungsmaßnahmen“, urteilte Hildebrand. „Wir müssen die Technologie im großen Stil auf die Straße bringen.“ Das System autonomes Fahren lerne nur ausreichend, wenn es groß genug angelegt sei. Für die praktische Umsetzung drängte Hildebrand darauf, schon jetzt die nötigen Flächen für Leitstellen, Park- und Umsteigestationen sowie die Tank- und Ladeinfrastruktur zu sichern. „Ohne geeignete Infrastruktur wird autonomes Fahren weder effizient noch sicher funktionieren“, warnte Hildebrand. Bayern sei darauf aktuell nicht vorbereitet.
Aus Sicht der Fahrzeughersteller erläuterte Dr. Maik Böres aus der Grundsatzabteilung für Politik und Außenbeziehungen der BMW Group, dass komplett autonomes Fahren auf absehbare Zeit vor allem für Taxi- und Shuttle-Dienste sowie öffentliche Verkehre sinnvoll sei. Wegen der hohen Anschaffungskosten seien solche Fahrzeuge für Privatpersonen weitestgehend unattraktiv. „Hohe rentable Stückzahlen sind aus meiner Sicht nur über ÖPNV-Anwendungen möglich“, meinte Böres. BMW konzentriere sich deshalb aktuell auf den Bau von Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen sowie der teilweisen Übernahme des Fahrens durch die Fahrzeugtechnik. Man verfüge aber auch über die Kompetenz für das komplett autonome Fahren.
„Robotaxis“ für ein flächendeckendes Mobilitätsangebot
Wie sich eine Flotte autonom gesteuerter Fahrzeuge optimal in den Verkehr integrieren lassen könnte, erläuterte Thomas Drewes, Leiter Autonomes Fahren bei der DB Regio Straße, auf der Basis einer mit mehreren Partnern durchgeführten Studie, in die auch Erfahrungen aus dem Betrieb autonomer Fahrzeugflotten zum Beispiel in San Francisco eingeflossen sind. Demnach hätte ein sogenanntes „Daseinsvorsorge-Szenario“ den größten Nutzen. Dieses würde autonomes Fahren durch feste Regeln in das bestehende Verkehrssystem integrieren. In Ballungsräumen könnten dafür an das Nahverkehrssystem angeschlossene „Robotaxis“ Kurzstrecken und Zubringerfahrten übernehmen. Im ländlichen Raum könnten die Fahrzeuge flexibel rund um die Uhr Bedienungslücken schließen. Drewes räumte allerdings ein, dass die Einführung mit hohen Anlaufkosten verbunden wäre. Am Ende entstehe damit aber ein „sehr attraktives, flächendeckendes Mobilitätsangebot, das hohe Verfügbarkeit, kurze Zugangszeiten und nahezu Pkw-ähnliche Reisezeiten miteinander kombiniert“.
Aus Sicht der Wissenschaft mahnte Oliver May-Beckmann, Geschäftsführer des Zukunftsclusters MCube an der TU München, eine klare deutsche Strategie an. „Wir brauchen ein ganzes Öko-System rund um das autonome Fahren“, sagte er. Neben der technischen Fortentwicklung nannte er dafür die rechtlichen Grundlagen, schnelle und innovationsfreundliche Zulassungsverfahren sowie die gezielte Förderung praxisnaher Umsetzungsprojekte. Die Grundvoraussetzungen in Deutschland seien gut. „Wir haben Spitzenforschung und die großen Fahrzeughersteller im Land“, betonte May-Beckmann. Auch für ihn liegt der größte Mehrwert des autonomen Fahrens im öffentlichen Nahverkehr. Neben den bereits genannten Vorzügen wie der größeren Flexibilität und Verfügbarkeit der Fahrzeuge sah er auch eine Antwort auf den sich verschärfenden Fahrermangel. Um für die Hersteller einen ausreichend großen und rentablen Markt zu schaffen, drängte May-Beckmann auf weitgehende Kooperationen der großen regionalen Verkehrsverbünde in Deutschland.
Risiken minimieren
Nach Einschätzung von Prof. Dr. Lucila Patiño Studencki, Professorin an der Fakultät für Maschinenbau und Automobiltechnik an der Hochschule Coburg, muss die Integration autonomer Fahrzeuge in den Straßenverkehr schrittweise erfolgen. „Trotz erheblicher technischer Fortschritte können autonome Systeme heute noch nicht alle Verkehrssituationen vollständig bewältigen“, erklärte sie. Als Probleme nannte sie schlechtes Wetter, das Abschätzen von Verkehrssituationen und die sichere Reaktion auf unerwartete Ereignisse. Prof. Dr. Studencki plädierte deshalb dafür, autonome Fahrzeuge zunächst nur in begrenztem Rahmen einzusetzen. Zudem müssten weitere Praxiserfahrungen gesammelt werden, um die Fahrzeuge besser für den Einsatz im Straßenverkehr trainieren zu können. Dafür seien kontrollierte, aber realitätsnahe Testfelder essenziell.
Ähnlich äußerte sich Dr. Reinhard Stolle, stellvertretender Leiter am Fraunhofer-Institut für Kognitive Systeme in München. Man dürfe autonome Fahrzeuge „nicht ins Blaue hinein“ auf die Straßen lassen, sondern müsse genaue Einsatzszenarien vorgeben. Nicht jedes Fahrzeug müsse für jede Anwendung konfiguriert sein, betonte Dr. Stolle. Besondere Beachtung müsse der Verwendung Künstlicher Intelligenz (KI) eingeräumt werden, die zwar schnelles maschinelles Lernen autonomer Fahrzeuge ermögliche, aber auch mit KI-immanenten Risiken verbunden sei. Hier müssten klare Standards gesetzt werden. Dr. Stolle riet der bayerischen Staatsregierung, die Forschungsförderung für den Bereich autonomes Fahren und die dafür benötigten KI-Lösungen zu verbessern.
Weniger Unfälle durch autonome Fahrzeuge
Für HUK-Vorstandsmitglied Dr. Rheinländer könnte autonomes Fahren einen bedeutenden Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit leisten, da Fahrassistenzsysteme menschliche Fehler reduzierten. Daten aus den USA zeigten, dass autonome Fahrzeuge rund 80 Prozent weniger Unfälle verursachten. Dies sei für einen Kfz-Versicherer ein bedeutender Faktor und könnte langfristig zur Stabilisierung der Versicherungsbeiträge führen. Insgesamt sei das deutsche System der Haftpflichtversicherung von Fahrzeugen schon heute bestens auf das autonome Fahren ausgelegt. „Wir werden dafür von angelsächsischen Ländern beneidet“, sagte Rheinländer. Der geregelte versicherungsrechtliche Aspekt werde aus seiner Sicht die Akzeptanz autonomen Fahrens in Deutschlands erhöhen.
/ Jürgen Umlauft